Formula 1 – Stavolta la Ferrari fa paura. Leclerc più concentrato e Hamilton più entusiasta

 

 

 

Nella notte italiana tra oggi e domani il nuovo Mondiale accende i motori a Melbourne: vorremmo aver già capito tutto, ma non funziona così e i dubbi coinvolgono gli stessi più celebri esponenti della Formula 1. Proviamo comunque a chiarircene qualcuno.

Si sente ancora parlare di regole da ritoccare: possibile, con il campionato al via?

Possibile perché una rivoluzione tecnica così profonda non c’era mai stata: gli stessi ingegneri devono comprendere appieno il funzionamento delle vetture che hanno progettato.

Quali i maggiori dubbi?

Sono due: riguardano la parte elettrica della power-unit e le partenze. La prima triplica la potenza da 165 a 475 cv ma su alcuni circuiti (tra cui Melbourne!) sarà difficile da ricaricare. FIA, Liberty e team si sono dati due GP per capire, poi dopo Shanghai (15 marzo) decideranno: se le macchine rischieranno di “piantarsi” sui rettilinei lunghi per mancanza di carica elettrica, non è escluso che questa parte possa essere depotenziata, al fine di essere usata per intero. Ciò sarebbe però una sconfitta per tutti perché farebbe saltare la definizione di power-unit 50-50 (metà termiche, metà elettriche), cui l’intera Formula 1 tiene molto.

Quali sono i dubbi sulle partenze?

Siccome non c’è più l’MGU-H che recuperava l’energia dei gas di scarico, “coprendo” il ritardo nella risposta del turbo, ora all’apertura del gas la potenza arriverà un po’ più tardi. Alcuni motoristi (Ferrari, Red Bull) hanno previsto un turbo leggermente più piccolo che garantirà una risposta più immediata al prezzo di minor potenza massima, e di una certa sofferenza sulle piste in altura come Messico e Brasile.

Ognuno ha fatto le sue scelte: e allora?

Se partiranno a razzo, alcuni avranno un vantaggio tecnico e prestazionale che gli altri ora additano come un problema di sicurezza, al fine di far intervenire FIA e Liberty per parificare le prestazioni.

Non sarebbe giusto. Un po’ come i motori Mercedes: se la Stella è stata più brava a escogitare un sistema per aggirare il nuovo limite del rapporto di compressione (16:1), buon per lei.

In effetti non sarebbe giusto, ma queste due cose non possono essere equiparate: sui turbo tutti sapevano e ognuno, tra turbina più piccola o più grande, ha fatto la scelta che riteneva più vantaggiosa. Sui V6 le cose stanno diversamente: Mercedes aveva trovato un sistema che, attraverso la flessibilità delle leghe metalliche del V6, consentiva di aggirare un limite. E aveva ottenuto l’ok dalla FIA.

È vero che questa storia si è conclusa con una vittoria politica della Mercedes?

In apparenza, ma la sostanza è esattamente contraria: dall’1 giugno (dopo dopo 7 GP, forse 5 senza Bahrein e Arabia Saudita) ci saranno sui V6 le verifiche anche a caldo pretese dai quattro costruttori concorrenti (Honda, Ferrari, Audi e infine Red Bull), sicché Mercedes ha dovuto ritarare i sistemi di funzionamento del suo motore, non senza il rischio di intaccarne l’affidabilità. La vera risposta la daranno i primi GP: se Mercedes non risulterà largamente superiore, si potrà dire che abbia perso questa battaglia politica.

C’è qualcosa di importante che ci sfugge?

Le benzine. I nuovi carburanti che dovrebbero essere sostenibili al 100% (in realtà lo sono in larga percentuale, non totalmente) saranno un discrimine nelle prestazioni. E con essi lo saranno gli additivi con funzione antidetonante: costosissimi, segretissimi e fuori dalla nostra comprensione.

È facile confondere modalità sorpasso e modalità boost: quale la differenza?

Logica simile ma applicazione diversa. La modalità sorpasso rimpiazza l’ex DRS: chi ha meno di un secondo di distacco dal pilota che lo precede potrà contare, anziché sull’ala mobile, su un minor taglio della potenza elettrica, che invece per gli altri arriverà dai 290 km orari in su. La modalità boost c’era già ma non veniva chiamata in questo modo: ogni pilota, soprattutto per difendersi, potrà usare una quota supplementare di energia spingendo un pulsante. Dunque sia chi attacca che chi difende avrà un vantaggio: gli effetti reali li scopriremo solo sulle diverse piste.

La Ferrari tornerà competitiva?

Difficile dirlo perché nessuno ha ancora scoperto le proprie carte: di sicuro nei test ha mostrato buon ritmo, affidabilità, ottima capacità di scattare al via e una nuova inventiva. Nelle mura di Maranello circolano due parole: «Almeno secondi».

Ottimo, ma se dovesse andare ancora male?

Se la Rossa non sarà in corsa per il Mondiale salterà Fred Vasseur, ma perderlo non sarebbe certo il peggio: il problema è che andrebbe ridisegnato il vertice della squadra e sarebbe come ricominciare dal foglio bianco, dopo diciotto anni senza titoli. Meglio non pensarci ed essere ottimisti.

Hamilton sembra più carico di Leclerc.

Diciamola diversamente: Charles, molto concentrato sulla comprensione delle novità e sulla sua capacità di adattarvisi, è più prudente di Lewis. Questi sente profumo di rinascita, è entusiasta della SF-26 ma – diciamola tutta – sentirlo continuamente parlare di temi sociali e politici pone in primo piano il personaggio e in penombra il pilota. Ma è di quest’ultimo (peraltro un grande campione, con ambizioni di vincere l’ottavo titolo) che la Ferrari ha bisogno.

Quale pilota potrebbe costituire la grande sorpresa?

Antonelli, se davvero la Mercedes sarà forte. Ma anche Piastri se stesse regolarmente davanti al neo-campione Norris, Hamilton se si tirasse fuori dalle nebbie in cui vagola dal 2022, Bearman se portasse la Haas nella zona avanzata del centrocampo .

 

A cura di Fulvio Solms  (CdS)